■高鐵可以帶動區域經濟，若香港段遲遲不拍板，勢必有邊緣化之虞。圖為武漢高鐵站。
——數據錯位假作真 以偏概全有還無
本報記者 羅敬文
連接內地高鐵網的廣深港高速鐵路（香港段）項目
遭少數人士激烈反對，反對派立法會議員還處心積慮地採取「拉布」戰術阻撓撥款申請。本報歸納反對者提出的8大「理據」，再根據政府和相關專家的資料與觀點
進行深入分析，發現8大「理據」其實是為了達到反對的目的而堆砌出來的，其中漏洞和疑點重重，或屬以偏概全，或是張冠李戴，更有故意誤導之嫌，稱為8大謬
誤更加貼切。
1.全球最貴？無視通脹年份
跨越英倫海峽的英法高鐵建於1994年，以隧道
式興建，當年每公里造價約為16.5億港元，是全球最貴的鐵路。同屬隧道式興建的香港高鐵，根據去年建材價格估算，鐵路總造價537億元，每公里造價約為
20億元。反對派便引用有關數據作直接比較，武斷地得出「香港高鐵造價冠絕全球」的結論，而箇中的通脹問題完全被忽略。
英法高鐵較港貴90%
但事實是，根據政府專家報告分析，若時空統一，英法高鐵與香港高鐵同時在去年估價興建，估算英法高鐵的每公里造價達38億元，比香港高鐵貴90%，故「香港高鐵造價超越英法高鐵，成為全球最貴高鐵」的論點絕不能成立。
地面鐵路怎比隧道
另外，反對派也引用鄰近地區近年興建的高鐵，包
括每公里造價2,440萬美元(1.9億港元)的京滬高鐵、4,471萬美元(3.5億港元)的台灣高鐵，與香港高鐵作直接比較。這種比較方式亦存謬誤，
因為京滬及台灣高鐵屬於地面式鐵路，而香港高鐵採用隧道式興建，國際上公認的定律是，隧道式比地面式鐵路造價高4至10倍，因此直接造價比較亦缺乏科學
性。
2.客流不足？覆蓋人口全球最多
港府估算高鐵通車初期每日使用人次9.9萬，卻遭反對派議員質疑。
要估算高鐵客流，先要了解其覆蓋人口。香港高鐵4小時車程範圍內，覆蓋華南及華中6,000萬人口，遠超於全球多個高鐵所覆蓋人口，專家根據海外高鐵的經驗預測，高鐵啟用後會衍生逾20%人流。
事實上，香港過往的陸路跨境旅客每10年便增加1倍，從1988年每日9.5萬人次，增至1998年22.75萬人次，至2008年的45.8萬人次，當
中60%、即每日27.5萬旅客經鐵路來港，即使未計算20%額外增長的旅客量，以及內地居民來港手續越趨簡化帶動的客量，假設旅客量維持2008年的水
平，9.9萬客量絕對是保守的估算。
將會搶走航空客流
高鐵競爭力有目共睹，法國高鐵東南線（TGV）
開通後，已有10%航空客流被搶走；西班牙馬德里至巴塞羅那的高鐵，亦搶走61%航空客流。法國巴黎至里昂的高鐵通車約3個月後，法航有關航線便因客流不
足停飛，而內地四川航空營運19年的重慶至成都航班，亦因成渝高鐵去年9月開通後導致客流不足，被迫於11月停飛。
3.回報率低？融資布站有異
反對派斷言：「不少高鐵都是蝕本工程」，並引用台灣高鐵作為佐證。
環觀全球各地的高鐵，蝕本只是營運初期的問題，之後數年的客流及盈利便會飛快增長，以連接東京和大阪的東海道新幹線為例，開通初期客運量遠低預期，但第4年即錄得盈利，7年更收回建設成本，之後每年帶來2,000億日圓的純利。
台高鐵站部分設郊區
至於台灣高鐵虧損是很個別的例子，它在財務安排
上早存有問題，台灣高鐵部分建造費來自銀行借貸，由於回本期長，通車初期未能收支平衡，但每月卻要支付10億新台幣的貸款利息，營運更吃緊；另一個更大的
「致命傷」是，台灣高鐵部分車站設於郊區，大大降低旅客使用高鐵的意願，客流更受打擊。
極低客量仍有6%毛利
香港高鐵為免重蹈台灣高鐵覆轍，採政府出資興建，堅持在市區設總站，估計即使粵港經濟增長大幅放緩，使高鐵客量急跌30%，高鐵營運初期毛利率仍達6%，5年後增至39%，毋須納稅人年年補貼。
4.效益奇低？省時兼與西九同旺
政府估計高鐵投入服務50年內，因節省時間將帶來870億元效益，此外高效的高鐵服務將為香港多個行業帶來契機，除可推動金融及商業專業業務外，並可與西九文化區產生協同效應。專家估計，2016年高鐵旅客在港消費達30億元，2031年更達60億元。
50年租賃收281億元租金
政府會以「服務經營權模式」把高鐵租予港鐵經
營，料日常票務及非票務收益足以應付日常營運需要，毋須港府注資，而港鐵在50年租賃期內須向港府繳付281億元的租金。當服務經營期完結後，高鐵剩餘價
值估計約310億元，期內高鐵帶動各行業業務增長，也增加政府稅收，經濟效益無從估計。
5.票價高昂？相比機票打7折
港府已明確保證高鐵票價的競爭力，收費會與其他
跨境交通工具相若，以跨境直通火車及直通巴士現時的車資水平作參照，日後香港來往深圳的高鐵票價約為45元至50元、至東莞約為131元、至廣州約為
180元左右。香港往來廣東省以外的地區，港府與內地達成初步共識，收費以每公里0.6元計算，以香港往來武漢為例，高鐵票價是航班票價的70%至
80%，可吸引不少現有陸路及航空交通的乘客轉搭高鐵。
6.元朗總站？不顧長遠規劃
內地高鐵採用郊區方案，香港的郊區方案呢？反對派問：廣州市政府選擇以遠離市中心的石壁設為高鐵總站，為甚麼香港不可以採用近郊的元朗錦上路作為高鐵總站？
石壁將發展新商業區
其實，石壁與錦上路不能相提並論。廣州市政府規
劃石壁時，不覑眼於現在的石壁，而是日後的石壁，石壁在當地政府未來規劃藍圖中，是重要的新綜合商業發展區，日後把廣州地鐵2號線和7號線接連，並預留空
間接入地鐵12號線和佛山3號線，使石壁新廣州站成為貫穿華南的交通樞紐，發揮輻射作用。
錦上路缺乏配套設施
但錦上路不是香港未來發展重鎮，缺乏配套，加上
錦上路站不是旅客來往新界和內地最利便的選擇，為以港島和九龍為起點或目的地的旅客造成不便﹔相反，西九龍與石壁的情況相若，是香港日後的發展重點，規劃
配套完備，其5公里半徑範圍內覆蓋香港近30%居住人口及近50%工作人口。
7.全村搬遷？寮屋業權何置
專家指出，在設計高鐵走線時考慮列車若遇上事故，有必要在高鐵中段位置，即菜園村設立緊急救援站，石崗菜園村因興建高鐵緊急救援處而須遷拆。面對拆遷，有居民提出全村搬遷。
提出意見者未有深入考慮到「全村搬遷」的後患，
搬村此例一開，便會令全港約40萬已登記的非法寮屋住戶，提出同樣訴求。由於菜園村現有住所多為在農地上建屋，法律上屬臨時性房屋，大多數村民沒有業權。
港府既定政策是要防止這類臨時性房屋、寮屋增加，一旦港府開先例，容許搬遷寮屋，形同「默認」寮屋的法定地位，40萬已登記的非法寮屋住戶便會向當局追索
「權利」，日後在新界區推行發展項目時，後果嚴重。
8.乾脆派錢？攪亂施政概念
反對派批評，高鐵投資有如「倒錢落海」，提出應採納較廉宜的錦上路方案後，把餘額用於扶貧，甚至有人提出把669億元派予每名市民，讓每人獲發近萬元。
不過，經濟學家關焯照認為不應將基建開支與派錢混為一談，因為基建投資是長遠投資，為香港帶來中長期的經濟效益，而「派錢」的福利安排，只是短期紓困措施，未必能達致經濟效果，更是短視的做法。
基建求發展 派錢僅救急
關焯照表示，港府推動基建工程的目的，是為推動香港中長遠的經濟發展，投資回報期往往長達數十載。他續稱，相反福利紓困措施是解決當前的困難，屬短期效果，與投資基建是兩碼子的事，若把基建投資費用改用於福利紓困，將會失去原有的基建投資的長遠經濟效果。
http://paper.wenweipo.com/2010/01/07/YO1001070006.htm
